Η ανάκαμψη των κατασκευαστών περνά από τον... βυθό της θάλασσας

Του Νίκου Χ. Ρουσανόγλου από τη Καθημερινή

Στον… βυθό της θάλασσας κρύβεται η ανάκαμψη του κατασκευαστικού κλάδου κατά κυριολεξία, αν κρίνει κανείς από τον σχεδιασμό του υπουργείου Υποδομών για τη νέα γενιά συγχρηματοδοτούμενων έργων με παραχώρηση εκμετάλλευσης. Η πρόθεση της Πολιτείας να προχωρήσει στην προκήρυξη διαγωνισμού για την υποθαλάσσια σύνδεση του Περάματος με τη Σαλαμίνα αναμφίβολα εξέπληξε πολλούς, μιας και η αναγκαιότητα ενός τέτοιου έργου κρίνεται τουλάχιστον αμφισβητήσιμη.

Η σχετική αναγγελία έγινε από τον γενικό γραμματέα του υπουργείου, κ. Σ. Λαμπρόπουλο, από το βήμα πρόσφατου διεθνούς συνεδρίου, και λίγους μήνες μετά την παταγώδη αποτυχία του Δημοσίου στην περίπτωση της έτερης υποθαλάσσιας σύνδεσης, της Θεσσαλονίκης. Ενα έργο που ποτέ δεν εκτελέστηκε, ζημιώνοντας μάλιστα τα κρατικά ταμεία με 67,5 εκατ. ευρώ που επιδικάστηκαν στους αναδόχους και τις χρηματοδότριες τράπεζες αυτών. Η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών σπεύδει να εξαγγείλει ένα έργο προϋπολογισμού 300 εκατ. ευρώ και μήκους 12 χλμ., που είναι σαφές ότι θα πυροδοτήσει αντιδράσεις από περιβαλλοντικές οργανώσεις για προφανείς λόγους. Η ίδια ηγεσία του υπουργείου Υποδομών που είχε στο πρόσφατο παρελθόν στηλιτεύσει τις αποφάσεις των προκατόχων της για την περίπτωση της υποθαλάσσιας αρτηρίας της Θεσσαλονίκης φαίνεται πως βαδίζει στα χνάρια τους.
Ακόμα κι αν θεωρήσει κανείς ότι ένα τέτοιο έργο είναι απαραίτητο, μιας και θα συνδέσει ένα νησί όπως η Σαλαμίνα με την ενδοχώρα, είναι απορίας άξιον πώς θα κατασκευαστεί, δεδομένης της πληθώρας των προβλημάτων που θα τεθούν στην πορεία από τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις (τις οποίες εκ των πραγμάτων θα προκαλέσει μια τέτοια παρέμβαση στον θαλάσσιο πυθμένα) και τις πιθανές προσφυγές, μέχρι τις καθυστερήσεις λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων.
Ζήτημα τίθεται ακόμα και για την ίδια τη βιωσιμότητα της επένδυσης, μιας και κατά τους χειμερινούς τουλάχιστον μήνες η κίνηση στη Σαλαμίνα δύσκολα θα μπορούσε να θεωρηθεί επαρκής για να προσφέρει τα απαιτούμενα έσοδα στους αναδόχους, αν και αυτό θα εξαρτηθεί και από τους όρους της σύμβασης και κυρίως το ύψος του διοδίου, τη χρονική διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης εκμετάλλευσης και το ποσοστό της συμμετοχής του Δημοσίου στα έσοδα από τα διόδια. Σημειωτέον ότι η Σαλαμίνα διαθέτει μόνιμο πληθυσμό 38.000 κατοίκων, ενώ κατά τους θερινούς μήνες εκτιμάται ότι το νησί επισκέπτονται περίπου 300.000 τουρίστες.
Ερώτημα αποτελεί και η στάση που θα επιδείξουν οι κατασκευαστικοί όμιλοι και ακόμα περισσότερο ο τραπεζικός κλάδος, που θα κληθεί να χρηματοδοτήσει το μεγαλύτερο μέρος ενός τέτοιου έργου. Αιτία, το «ναυάγιο» της προηγούμενης ανάλογης απόπειρας στη Θεσσαλονίκη, όταν τα προβλήματα που προέκυψαν αποδείχθηκαν αξεπέραστα, οδηγώντας τη σύμβαση σε ακύρωση και το Δημόσιο να καλείται να καταβάλει παχυλές αποζημιώσεις. Ταυτόχρονα, οι τράπεζες που συμμετείχαν στο εν λόγω έργο μόνο ικανοποιημένες δεν μπορούν να θεωρούνται από τη συνεργασία του με το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ, που επέδειξε παροιμιώδη αδράνεια στη διαχείριση των ζητημάτων που ανέκυψαν (π. χ. αρχαιολογικά ευρήματα, προσφυγές στο ΣτΕ κ. λπ.), δείχνοντας έτσι την αμηχανία του απέναντι στις αντιδράσεις.
Ασφαλώς υπάρχουν και οι υποστηρικτές του έργου, με κυριότερο εξ αυτών τον Δήμο Περάματος, που πλήττεται σε καθημερινή βάση από την κυκλοφοριακή συμφόρηση που προκαλείται, ένεκα της διέλευσης από το πορθμείο Περάματος του πληθυσμού της Σαλαμίνας, του Ναυστάθμου, αλλά και των εκδρομέων προς το νησί του Σαρωνικού. Ουδείς αμφισβητεί την υποβάθμιση της περιοχής εξαιτίας του γεγονότος αυτού, όπως επίσης και την ανάγκη να υπάρξει μια βιώσιμη λύση, που, σε συνδυασμό και με άλλες πρωτοβουλίες, θα βελτιώσει την ποιότητα ζωής στο Πέραμα. Ωστόσο, ένα ακόμα αμφιλεγόμενο έργο όπως θα ήταν η υποθαλάσσια σύνδεση, με δυσανάλογο κόστος ως προς τα οφέλη, δεν αποτελεί λύση.